J. García (Anzen): “La FAA y EASA son las únicas entidades capaces de regular la certificación de aerotaxis”

La denominada safety se ha convertido en un concepto clave dentro de la industria de los aerotaxis. La certificación de estas aeronaves es un paso vital para su comercialización en los mercados internacionales que, progresivamente, van demandando nuevas formas de transporte aéreo, más eficientes y tecnológicamente innovadoras. No obstante, existen grandes diferencias entre las principales entidades reguladoras en cuanto a los requisitos de seguridad propuestos, por lo que la armonización de normativas es cada vez más necesaria.

Durante el evento de presentación de la cartera de proyectos de Anzen Engineering, celebrado recientemente en la ciudad de Madrid, Infodron.es entrevistó al ingeniero senior de Seguridad de Sistemas de la firma española, Javier García Romillo, con el objetivo de profundizar en este y otros temas.

La entrevista con el fundador y director ejecutivo de Anzen, Pablo de la Cruz, se encuentra disponible en este enlace.

¿Es importante la armonización entre entidades reguladoras a nivel safety?

La armonización es fundamental, sobre todo entre la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea, ya que, actualmente, se postulan como las dos únicas entidades con la capacidad de regular y auditar cuestiones relacionadas con las actividades de safety.

¿Ves posible el alineamiento con agencias como la CAAC de China?

EASA y la FAA acumulan una amplia experiencia en seguridad aeronáutica y disponen, además, de un equipo humano que posee un gran conocimiento en la materia. Por ello, teniendo en cuenta estas diferencias y el contexto tecnológico de la industria de los aerotaxis, es muy difícil que planteen la posibilidad de efectuar un alineamiento con entidades como, por ejemplo, la Administración de Aviación Civil de China.

¿Qué beneficios aportaría la armonización a la industria de los aerotaxis?

A día de hoy, si una empresa americana decide cumplir con los requisitos propuestos por la FAA y, en un futuro, quiere operar en Europa, se verá obligada a adaptarse a la regulación de AESA y, en caso de no haber considerado esta posibilidad en su plan inicial, a rediseñar y volver a validar los aspectos de la aeronave que no cumplan con la normativa. Si existiese una armonización entre reguladoras, los niveles de seguridad entre entidades serían equivalentes, lo que eliminaría la necesidad de obtener dobles certificaciones, facilitaría la exportación de plataformas y simplificaría el despliegue de operaciones aéreas en nuevos territorios.

¿Se están certificando aeronaves que todavía no son seguras de operar?

Cuando se impone una gran cantidad de requisitos a un diseño, indirectamente se está implantando una barrera de entrada para que no ingresen al mercado competidores que no estén realmente preparados para ofrecer tecnologías seguras. Recientemente, una compañía aeronáutica china ha obtenido un Certificado de Tipo (TC) para su aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical que, seguramente, no es comparable a lo que se está pidiendo en Europa o Estados Unidos. Esto no quiere decir que el diseño de la plataforma no sea bueno o seguro, pero todo apunta a que no cumpliría con las condiciones necesarias para operar en terceros países. Además, también habría que considerar si es factible a nivel comercial que este avión vuele, por ejemplo, en Europa.

¿Cuándo será posible el despliegue de vuelos comerciales totalmente autónomos?

A pesar de que la mayoría de las empresas han decidido incluir a pilotos experimentados en sus primeros vuelos, la intención es que todos los servicios de transporte de pasajeros sean autónomos en un futuro, con el objetivo de reducir el coste de operación, el peso de la aeronave y aumentar el espacio útil a bordo. El piloto, en base a su experiencia, es una figura clave en la mitigación de riesgos y ha permitido también mejorar la aceptación social de esta tecnología. El hecho de que se elimine su papel no quiere decir que las operaciones no estén supervisadas, pero todavía hace falta mucho trabajo para mejorar la seguridad de los mecanismos de autonomía que harán posibles los vuelos pilotless.

¿Qué mecanismos de promoción de la seguridad son necesarios para mejorar la aceptación social de la movilidad aérea?

Comunicar cuestiones técnicas de seguridad a la ciudadanía es una tarea extremadamente complicada, más aún si se tiene en cuenta que todo el sector se encuentra en fase de desarrollo. La mayor promoción es que no haya accidentes cuando comiencen las operaciones regulares dentro de los nuevos paradigmas de movilidad aérea y que ninguna entidad rebaje sus requisitos por presiones externas. Todas las empresas se toman la safety muy en serio, ya que su principal objetivo es comercializar aeronaves incluso más seguras que las utilizadas en la aviación convencional.

¿Qué relación existe entre la safety y la gestión del tráfico y los espacios aéreos?

La gestión de los espacios aéreos urbanos es fundamental para conseguir una integración segura y eficiente de las aeronaves con las que se prestarán servicios de aerotaxi. Inicialmente, estos espacios no estarán muy sobrecargados, por lo que la congestión no está contemplada como un posible problema. Incluso con un bajo volumen de tráfico, es primordial tener en cuenta la safety, ya que de nada sirve tener un avión que esté muy bien diseñado si no se controlan los flujos y rutas de vuelo y si no se garantiza la seguridad del entorno operativo. Este es un tema que hay que atajar desde ya, de cara a desarrollar sistemas de seguridad que tengan en cuenta cuestiones como, por ejemplo, la separación de las plataformas a distintos niveles y la comunicación entre aeronaves en caso de posibles fallos que requieran desvíos de trayectoria.

¿Y entre la safety y la ciberseguridad?

La safety y la ciberseguridad son dos disciplinas muy relacionadas. La primera se encarga de analizar la criticidad de las funciones de las aeronaves, que se deben proteger en función del nivel de pérdida y comportamientos erróneos que puedan tener. Dentro de la industria de los aerotaxis, estos análisis se realizan según el concepto de tiempo de paz, es decir, no se consideran efectos de ataques deliberados, que son en los que se basa la ciberseguridad.

¿Cómo se certificará la seguridad de los vertipuertos?

Los equipos de tierra, tales como los cargadores de baterías o los módulos de refrigeración, pueden dar fallos. Además de haber un problema de estandarización entre fabricantes de eVTOL en cuanto al diseño de sus tecnologías, existe un potencial riesgo de que un error en estos sistemas de tierra pueda terminar afectando a las plataformas aéreas. Por ello, en los vertipuertos es necesario implantar requisitos de seguridad similares a los que se utilizan en la certificación de aeronaves, con el fin de proteger todas las fases de vuelo. No obstante, de momento, la industria no está trabajando en el desarrollo o imposición de estos requisitos.