Vertipuertos y U-space, ¿van de la mano?

La llegada de la Movilidad Aérea Innovadora (en adelante IAM, por sus siglas en inglés) trae consigo un nuevo paradigma al sector aeroespacial y se abre paso, postulándose como una de las revoluciones más prometedoras que veremos en los próximos años. Cuando hablamos de IAM, englobamos aquellos métodos de transporte de personas o carga en entornos urbanos y rurales para la realización de todo tipo de actividades, desde el transporte de material sanitario o de personas ante emergencias, hasta la movilidad aérea urbana y los desplazamientos entre núcleos, pasando por la vigilancia aérea o las operaciones recreativas, entre otros. Un sinfín de aplicaciones que han llevado a EASA a acuñar el término Movilidad Aérea Innovadora, cuya virtud es no quedarse en la tecnología, como la Movilidad Aérea Avanzada (AAM), sino trascender al caso de uso, al negocio, que es en última instancia y necesariamente el impulsor de esta revolución.

Las nuevas aplicaciones que anticipan la industria y la sociedad son de una naturaleza completamente disruptiva, y traen consigo una infinidad de retos operativos, como el uso de nuevas infraestructuras nodales aéreas o la gestión del tráfico. A este respecto, surgen los vertipuertos, nombre con el que se ha bautizado a las infraestructuras que albergarán las operaciones con vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL por sus siglas en inglés); y que darán respuesta a las nuevas necesidades de transporte y logística proyectadas a través de la IAM.

Sin embargo, la gestión de las operaciones IAM y del espacio aéreo en estos vertipuertos deberá tener en cuenta la coexistencia del tráfico aéreo convencional, de los drones y de los eVTOL, considerando las prioridades y limitaciones de cada uno de ellos. Los vehículos harán uso del espacio aéreo de forma condicionada a una segregación, que en Europa se articula de la siguiente manera:

• Espacio aéreo controlado: categorizado en las clases A, B, C, D y E, es aquel donde se presta servicio de control de tránsito aéreo a todas las aeronaves. Sus categorías se diferencian por sus requerimientos operativos, las reglas de vuelo admitidas (según IFR, VFR y VFRN) y la prestación de determinados servicios ATS. En estos casos, la integración de operaciones IAM será más restrictiva, al tratarse de volúmenes que operan continuamente con aviación tripulada. La clase E es la categoría menos limitada dentro del espacio aéreo controlado; en ella los vuelos en visual (VFR) pueden operar sin autorización ATC, únicamente con información de tránsito.

• Espacio aéreo no controlado: comprende las clases F y G. En la primera de ellas, el tráfico VFR recibe el servicio de información de vuelo, mientras que el IFR cuenta con el servicio de asesoramiento en tránsito. En la segunda, todos los vuelos obtienen, únicamente, el servicio de información de vuelo. En estos espacios aéreos hay un mayor grado de libertad para realizar operaciones, manteniéndose los niveles de seguridad a través de la estricta observancia de las reglas de vuelo visuales, pero esto no es posible para drones y eVTOL no tripulados.

• Espacio aéreo U-space : marco necesario para ofrecer servicios y procedimientos automatizados y digitalizados, que puedan gestionar la gran cantidad de operaciones con UAS, que se espera que existan en los próximos años, y que son la antesala de la IAM. Es la nueva estructura de espacio aéreo en la que se prestan los servicios de gestión de tráfico previstos en el nuevo marco europeo U-space. En su grado de madurez máxima alcanzable, gestionará de manera automática todas las operaciones de vehículos no tripulados, brindando los servicios necesarios para su seguridad y alto grado de eficiencia. Además, será capaz de incorporar el tráfico convencional a través de la segregación, delimitando zonas especiales transitorias para estos casos, que garantizarán la separación, minimizando los riesgos de colisión.

En este contexto, las primeras operaciones con vehículos eVTOL con pasajeros a bordo se desarrollarán, principalmente con operaciones VFR, con un piloto a bordo. Por lo que tendrán lugar en espacios aéreos clases E, F o G. Si deben realizarse en un espacio aéreo clase B, C o D, requerirán una segregación de los volúmenes para eVTOL, tanto en el vertipuerto como con corredores de espacio aéreo.

Pero a medio y largo plazo, se buscará que el negocio futuro de las operaciones de Movilidad Aérea Urbana e Interurbana con vehículos eVTOL sea rentable, debiendo operar de manera automática, sin piloto. Esto implica contar con un sistema de control que garantice la seguridad de los desplazamientos en todo momento, por lo que, a priori, la utilización un espacio aéreo U-space en los vertipuertos y volúmenes de operación de eVTOL parece la opción más acertada. 

Sobre esta base, aflora la pregunta de quién solicitará la designación de un espacio aéreo U-space; o, mejor dicho, la pregunta de quién va a ser la parte interesada que convenga la designación de un espacio aéreo U-space sobre un vertipuerto determinado. Las entidades que podrán realizar este paso serán muy diversas. La Administración pública, bien sea local, regional o autonómica, podrá apostar por ubicaciones de vertipuertos que ofrezcan un alto número de operaciones o conexiones necesarias, que tendrán la suficiente afluencia para introducir este nuevo medio de transporte de personas, lo que traerá consigo la necesidad de establecer volúmenes U-space en sus dependencias. Por otro lado, las entidades privadas, como los gestores de vertipuertos, podrían estudiar la viabilidad del caso de negocio y solicitar esta segregación del espacio aéreo, aunque siempre será necesario contar con la aprobación de una administración pública local.

Por ello, habremos de cuestionarnos si, para poder volar, será imperativo que se designe un espacio aéreo U-space en cada vertipuerto; ya que, si no existe un alto número de operaciones y estas, en una primera fase, son tripuladas, será viable realizar su coordinación por otras vías. 

Con todo, si esta decisión de solicitar un U-space quedara supeditada al estudio de la necesidad, los vertipuertos, aun así, tendrían que integrar algún tipo de medio de gestión del tráfico, implicando herramientas de conectividad y adquisición de datos en tiempo real mediante inteligencia artificial, que pudiera autorizar los planes de vuelo y controlar las operaciones que se realicen.

Por tanto, como respuesta a lo planteado en el título, idealmente, los vertipuertos que cuenten con un espacio aéreo U-space en su futuro grado de máximo desarrollo posible, tendrán un facilitador para la gestión de las operaciones de eVTOL, que les permitirá automatizar las tareas tales como la planificación de rutas, la autorización de vuelos, o la coordinación de la infraestructura. Por otro lado, habrá casos, por ejemplo, en el medio rural, donde el número de operaciones diarias será menor y quizás U-space no se considere un mecanismo operativamente necesario, aunque las ventajas que brinda en términos de calidad y garantía de seguridad son incontestables.

Estas ventajas son uno de los objetivos clave de innovación del sector. Para lograrlas, es fundamental que sus diferentes agentes colaboren en el establecimiento de futuras redes de vertipuertos que se implementen en España; que avancen de la mano y de forma coordinada, definiendo estándares comunes y resolviendo los desafíos regulatorios que garanticen la máxima seguridad que el sector aeronáutico exige y de la que hace gala, impulsando y asegurando la confianza de la población, la consumidora final de estos servicios. Habida cuenta de esta necesidad, desde Ineco hemos formado parte del nacimiento de la iniciativa SIAM, el Clúster Español de Movilidad Aérea Innovadora, el lugar donde esperamos que la industria encuentre una zona de confort a la que acudir para obtener ese ecosistema colaborativo.

En conclusión, los nuevos paradigmas, tienen una condición revolucionaria. Se caracterizan por romper con lo establecido, con los usos y costumbres de las personas; de manera que son necesarios siempre nuevos medios, nuevas herramientas a través de las cuales puedan articularse. La cuestión no es, por tanto, si el espacio aéreo de los vertipuertos tendrá que ser U-space, sino cuándo la totalidad del espacio aéreo lo será.