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F. Varon Varon Vehicles "Podemos generar una conexión mucho más económica que con la aviación tradicional" y2
En esta segunda parte de la entrevista, Felipe Varon, CEO y fundador de Varon Vehicles Corporation, empresa que está implementando un sistema de Movilidad Aérea Urbana (UAM, por sus siglas en inglés) mediante vehículos VTOL (de despegue y aterrizaje vertical) en Colombia y Latinoamérica, explica a Infodron.es en qué fase del proyecto se encuentra actualmente su proyecto. Además, el emprendedor colombiano nos habla sobre cómo van a operar los VTOL en su infraestructura aérea, de una forma segura y escalable, donde los vetiports serán un elemento fundamental. Además, el compromiso de la compañía con el medio ambiente es claro y fomentar un modelo de transporte sostenible es otro de los valores añadidos que aporta esta innovadora infraestructura de movilidad aérea. Varon también nos explica cómo llegaron la NASA y el MIT a colaborar con el proyecto que desarrolla Varon Vehicles.
¿Cómo afecta la legislación actual al desarrollo del proyecto?
La parte legislativa, la normatividad, es algo que todos estamos tratando de desarrollar junto con autoridades aeronáuticas. La NASA está muy involucrada en el tema. Por supuesto, también otras autoridades aeronáuticas en el mundo. En Colombia hay una gran intención de tener un liderazgo mundial a nivel normativo, a nivel de la regulación para este nuevo uso del espacio aéreo.
¿Cómo es la infraestructura aérea en la que operarán los VTOL?
Se trata de espacios aéreos de muy baja altura, muy por debajo de la aviación tradicional. Es decir, son como corredores específicamente asignados para este tipo de aviación, de este tipo de aeronaves, con este tráfico, muy confinados o definidos, ligando vetiports. Dentro de esos volúmenes, donde se crea toda una arquitectura de control de tráfico, hay una arquitectura de rutas virtuales que mantienen separadas las aeronaves y que permiten la operación de manera muy segura, pero también de manera escalable, que es lo que realmente buscamos para que esto tenga sentido económico y pueda prestar un servicio a muchos.
¿Este sistema de tráfico aéreo está pensado para ciudades grandes con un gran volumen de tráfico de personas?
Bueno, en realidad, no. Ese es precisamente el propósito de impacto que estamos buscando, en el cual podemos generar conexión de una manera mucho más económica que con la aviación tradicional. El helicóptero es un modo de transporte aéreo que es un modo de movilidad urbana que existe hace muchas décadas, hace muchísimos años. Sin embargo, es una aeronave que por sus costos inherentes presta servicio solamente en ciertos nichos de mercado o a unos pocos que pueden costear esos costos elevados.
¿A qué usuario final se dirigen?
El propósito principal de esta nueva generación de aviación es que las economías que se manejen permitan prestar este servicio a muchas más personas y por consiguiente a muchos más clientes. Es decir, en el caso de los taxis aéreos, a muchos más usuarios, en el tema de turismo, a muchos más negocios, formas de sightseeing, visitas a parques naturales, a playas, transporte entre hoteles, transporte entre islas…
¿Cómo surge la idea del transporte público aéreo?, ¿y la implicación de la NASA o el MIT?
Esto comenzó como una idea hace más de veinte años, fue, de hecho, mi tesis de grado en la universidad. Se trataba de un concepto de aeronave nuevo, de un concepto que no fuera tan complicado y tan costoso como las aeronaves tradicionales, como los helicópteros y los aviones, sino que fuera una aviación más electrónica basada en formas simples de motores y que la electrónica a bordo realizara la operación de la aeronave automáticamente para permitir una nueva forma de vehículos aéreos, mucho más simple y mucho más económica. Una década después o más de eso, se vinieron a conocer popularmente como drones.
¿En qué se diferencian los coches voladores del concepto de Movilidad Aérea Urbana?
Esta es una industria muy, muy madura hoy en día, que está creciendo enormemente en el mercado y la visión en ese momento que tenía era que éstas fueran los carros voladores del futuro. Nos hemos distanciado en los últimos años del concepto de coche volador, porque implica dos cosas que la Movilidad Aérea Urbana no es. Implica uso privado e implica transporte punto a punto y la Movilidad Aérea Urbana no se trata de eso. No se trata de poder ir a tu garaje, tomar tu carro volador cuando lo desees, ir a la droguería, luego ir al colegio a recoger a tu hijo y luego regresar a tu casa cuando lo desees. Eso no va a suceder por realidades normativas y por simple seguridad.
¿Qué compañías de VTOL van a trabajar en este proyecto?
Nosotros diseñamos la infraestructura. Vamos a incorporar diferentes tipos de aeronave de distintas marcas y modelos, dependiendo, en esencia, de tres factores: el caso de negocio, el lugar donde se va a implementar y la necesidad de configuración de las aeronaves. En base a eso, escogeremos una u otra aeronave y las integraremos a nuestras flotas. Nosotros lo que haríamos es, más bien, operar como una aerolínea. Eso es bien interesante, porque nos permite implementar, por ejemplo, un caso de negocio de transporte de carga, por ejemplo, en Panamá, que está a nivel del mar. Esa implementación requerirá un tipo de aeronave muy diferente, por ejemplo, que si estamos montando un caso de negocio de turismo en la ciudad de Bogotá, que está a 2.600 metros sobre el nivel del mar. Hay más de una docena de partners que serán proveedores de flotas de aeronaves.
