¿Quién pagará el despliegue real del U-Space?

El 26 de enero del 2023 lleva marcado en la agenda de la industria desde hace dos años, cuando se aprobó el marco regulador para el U-space que fijaba ese día como punto de partida oficial para U-space. En estos dos años se ha hablado y publicado mucho del estado de la tecnología. Múltiples proyectos nacionales e internacionales han sido escaparate de cómo funcionaría U-space. Tenemos como ejemplo reciente y cercano a Amu-Led, que ha realizado tres campañas de vuelo en Santiago de Compostela y Lugo, desplegando dos proveedores de servicios U-space, el español Airus (CISP - Proveedor de Servicios Comunes de Información y USSP – Proveedor de servicios USSP) y el británico Anra (USSP). 

Ambos proveedores, junto con el resto de socios del proyecto, demostraron que a día de hoy es posible compartir información indispensable para la realización de los vuelos y gestionar de forma simultánea  la operación de varias aeronaves tripuladas y no tripuladas, incluyendo taxis aéreos, y coordinar en tiempo real con los servicios de navegación aérea de Enaire. Además, recientemente, se ha dado el pistoletazo de salida a otro macro proyecto europeo, U-elcome, que busca ir un poco más allá y desplegar ecosistemas U-space totalmente operacionales en España, Italia y Francia, permitiendo pasar de la teoría a posibles actividades comerciales con drones en tres años. Todo esto está siendo financiado con fondos de I+D, pero una vez se acabe este dinero, ¿a quién le tocará pagar por los despliegues reales de U-space?

Saquemos la calculadora. Supongamos, por ejemplo, que los costes de un proveedor U-space, desplegado en una ciudad en la que vuelen unos 1.500 drones al mes, ronden la imaginaria cifra de 15.000€. Una cantidad que tendría en cuenta el salario del personal, el coste de los servicios en la nube, la amortización de equipos, seguros y otros muchos costes indirectos. ¿Cómo podríamos poner un precio al servicio? Detallo dos opciones que vienen a mi cabeza, aunque por supuesto pueden existir muchas más.

Opción 1: copiar el sistema actual de tasas de navegación aérea, que se basa en que los vuelos cubran los costes del servicio. En el ejemplo anterior, con 1.500 vuelos y 15.000€ de costes, la tarifa a aplicar para cubrir gastos sería de 10€ por vuelo. Esto sólo para cubrir los costes. Si aplicamos un margen comercial para el proveedor U-space, sería más adecuado pensar en alrededor de 14€ por vuelo.

Opción 2: imitar las tarifas de las compañías telefónicas. Cobrar un fijo por cada vuelo (para cubrir el coste de procesar los planes de vuelo) y un variable que tenga en cuenta el intercambio y procesado de información. Esta opción, sin ser perfecta, es a priori más justa ya que diferencia vuelos cortos de vuelos de larga distancia. Si suponemos un fijo de 0,50€ y un vuelo medio de 15 minutos, el coste por minuto de vuelo sería de algo más de 0,63 €. Igual que antes, esto sólo sería para cubrir los costes del proveedor U-space. Si aplicamos un margen comercial, podríamos estar hablando de 0,90€/minuto.

Si pensamos en una operación de reparto de mercancías operando un trayecto de 20 minutos, el operador del vuelo pagaría 14€ en el primer caso y alrededor de 18€ en la segunda opción. Un dron tomando unas fotografías durante 5 minutos, seguiría pagando 14€ en el primer caso y sólo 5€ en la segunda opción.

La problemática empieza ahora. En España, en todo 2022, no se superaron las 11.000 operaciones al año coordinadas por Enaire. Por otro lado, ¿qué pensarías si una empresa de mensajería te cobrase un extra de 14€ por entregarte un paquete? ¿Qué hacemos con los drones de emergencias, que son un buen porcentaje de los vuelos actuales? ¿Y con los drones de investigación? ¿Qué pasaría si los importes fuesen mucho mayores por la necesidad de personal para trabajar 24x7 o porque la tarifa eléctrica no para de subir?

Actualmente, no hay una idea clara de cómo debería de facturarse este servicio de acceso de los drones al espacio aéreo ni tampoco de quién debería pagar por ello. En ocasiones es una pregunta tabú en ciertos foros. En un futuro cercano podremos ver miles de drones volando diariamente en algunas ciudades y los USSPs estarán más automatizados, reduciendo por tanto los costes de operación. Más ingresos y menos costes, la sostenibilidad financiera está asegurada.

Viviremos algo similar a lo que pasa hoy en día en la aviación comercial, donde los costes de navegación aérea de un vuelo quedan muy diluidos en la tarifa que pagan los pasajeros (el coste por vuelo se divide normalmente entre más de 100 personas). Este es el objetivo. Sin embargo, viendo los números actuales, estamos lejos de esas cifras.

Las alternativas

Dicho esto, y para que no me despidan nada más publicar este artículo, ¿existen alternativas? Claro que sí. Sin duda. No me den el finiquito tan pronto. Una de ellas, quizás impopular, es que sean los organismos públicos locales o regionales quienes inviten a las primeras rondas de U-space. El retorno económico lo merece y esta idea no es nueva: ya se financian actualmente rutas de avión consideradas estratégicas, se mantienen carreteras y líneas de ferrocarril con un tráfico mínimo, y vemos aeropuertos en los que no todos los días vuela un avión. En un ejemplo más cercano, podemos ver que ciertos servicios de navegación aérea están financiados por ser una necesidad pública. 

Entonces, ¿estoy proponiendo desplegar U-space al tuntún, según quieran grupos políticos locales o regionales? Rotundamente NO. El U-space no es un capricho. Podríamos vivir sin esta regulación volando drones de forma puntual, pero más allá de la seguridad exigible, estamos hablando de potenciar los beneficios de múltiples sectores empresariales y de generar un nuevo sector industrial con todo lo que conlleva a nivel de empleabilidad y cualificación. El despliegue de U-space tiene que ir acompañado siempre de un plan que tenga en cuenta operaciones previstas, valor que aportan, integración de la ciudad y directrices claras para asegurar que se pueda seguir desarrollando el ecosistema dron. Sin esto, el U-space no sería más que el capricho de una ciudad y eso no suele acabar bien en el medio y largo plazo.

En estos momentos, poner trabas a los operadores pidiéndoles que paguen una cantidad abultada por unos servicios que hasta el día 26 de enero de 2023 no han necesitado, y que probablemente no sepan ni qué beneficios les aportan, es contraproducente y retraería el crecimiento de la industria. Por parte de la ciudadanía, generaría un rechazo lógico al percibirlo como algo superfluo y ajeno a sus necesidades, que encima les supone pagar un dinero extra. Sería un lastre que detendría en seco el desarrollo de nuestras capacidades en sistemas aéreos no tripulados (UAS).

U-space no debe ser un lujo. Tiene que ser un servicio al tejido industrial y al ciudadano que permita ponernos a la cabeza de una industria pujante con potencial para generar cientos de empleos y un retorno económico a una sociedad que no ha pedido U-space, sino poder volar.